Le Ghana a considérablement étendu son réseau routier en quelques années, passant d’environ 78 400 km en 2017 à plus de 94 200 km en 2024. Mais derrière cette progression de près de 16 000 km se cache une réalité plus complexe : une grande partie du réseau reste non revêtue et les ressources consacrées à l’entretien demeurent insuffisantes. Pour un pays où la route assure près de 95 % du transport des passagers et des marchandises, la priorité est désormais moins de construire davantage que de préserver durablement les infrastructures existantes.
Le Ghana illustre l’un des principaux dilemmes auxquels sont confrontés les pays africains engagés dans le développement de leurs infrastructures : augmenter le kilométrage du réseau ne garantit pas nécessairement une amélioration de la mobilité.
Entre 2017 et 2024, le réseau routier recensé dans le pays est passé d’environ 78 400 km à 94 203 km. Cette progression de plus de 15 000 km donne l’image d’une expansion spectaculaire des infrastructures.
Mais l’évolution des chiffres doit être interprétée avec prudence. L’augmentation du réseau ne correspond pas uniquement à la construction de nouvelles routes. Les données disponibles font état de moins de 1 000 km de nouvelles routes construites sur la période, tandis que plusieurs milliers de kilomètres ont été concernés par des opérations de gravillonnage, de resurfaçage, de réhabilitation ou de modernisation.
Une partie de la hausse provient également de la reclassification de routes déjà existantes. Autrement dit, l’extension statistique du réseau ne traduit pas mécaniquement la création de 15 000 km de nouvelles infrastructures.
94 000 km de routes, mais seulement 27 % revêtues
Le principal indicateur du défi ghanéen réside dans la qualité du réseau. À fin 2024, environ 73 % des routes demeuraient non revêtues, principalement en gravier ou en terre.
Cette situation constitue une contrainte importante pour la circulation des personnes et des marchandises, particulièrement dans les zones rurales. Les routes non revêtues sont en effet plus vulnérables aux dégradations et peuvent devenir difficilement praticables pendant les périodes de fortes pluies.
À l’inverse, seulement 27 % du réseau étaient revêtus fin 2024. La situation s’est certes améliorée sur certains indicateurs : la proportion du réseau considéré comme étant en bon état atteignait 47 %, contre 41 % en 2021.
Cette moyenne nationale cache toutefois des écarts importants selon les catégories de routes. Seuls 35 % des axes principaux étaient considérés comme en bon état. Les routes urbaines et les routes de desserte affichaient également des niveaux de qualité préoccupants, avec respectivement 64 % et 65 % des infrastructures classées dans un état moyen ou mauvais.
Le résultat reste inférieur à l’objectif gouvernemental fixé pour la période 2021-2025, qui prévoyait de porter à 60 % la proportion des routes en bon état.
Le coût invisible d’un réseau mal entretenu
Pour le Ghana, le problème n’est donc plus seulement celui du déficit d’infrastructures. Il est également celui du coût de leur conservation.
Le financement de l’entretien routier reste largement inférieur aux besoins. Entre 2018 et 2021, le Road Fund n’a couvert que 45 % des besoins d’entretien, alors que le scénario budgétaire à moyen terme du ministère des Routes et de la Voirie visait une couverture de 65 %.
La situation s’est encore détériorée en 2024, lorsque le taux de couverture est tombé à 37 %.
Cette fragilité financière s’explique notamment par la structure des recettes du fonds. Les taxes sur les carburants représentent environ 90 % de ses revenus, mais leur valeur nominale est restée inchangée depuis 2020. L’arrêt des péages routiers à la fin de 2021 a également privé le système d’une autre source de financement.
L’enjeu financier est considérable. Pour les seules routes principales, dont la valeur de remplacement est estimée à environ 10 milliards de dollars, les besoins annuels d’entretien seraient de l’ordre de 685 millions de dollars, soit environ 0,83 % du PIB.
Le Ghana se retrouve ainsi face à une équation classique : investir pour construire ou réhabiliter, tout en trouvant suffisamment de ressources pour empêcher ces mêmes infrastructures de se dégrader quelques années plus tard.
Quand la route devient le principal mode de transport
Cette question est d’autant plus stratégique que le réseau routier concentre l’essentiel de la mobilité nationale. Environ 95 % des déplacements de passagers et de marchandises s’effectuent par la route.
La faiblesse du transport ferroviaire accentue cette dépendance. Le réseau ferroviaire opérationnel, qui atteignait 947 km en 1960, était tombé à seulement 160 km en 2020. Dans le même temps, la proportion de la population ayant accès au train est passée de 29,6 % à seulement 0,6 %.
Le recul du rail a réduit les possibilités de transfert vers un autre mode de transport, notamment pour les marchandises lourdes. La route doit donc absorber une part toujours plus importante des flux économiques.
Cette concentration crée des coûts importants pour l’économie. Les accidents de la circulation représentent à eux seuls environ 2,1 % du PIB chaque année, soit près de 4,55 milliards de dollars.
Dans les grandes villes, le problème prend une autre forme : celle de la congestion. À Accra et Kumasi notamment, les embouteillages engendreraient un coût annuel estimé à environ 4,5 milliards de cedis, soit près de 393 millions de dollars, en raison des temps de déplacement plus longs et de leurs conséquences sur la productivité.
Le « Big Push » pour changer d’échelle
Face à l’ampleur des besoins, les autorités ghanéennes veulent désormais accélérer l’investissement dans les infrastructures.
Le budget 2026 prévoit environ 2,2 milliards de dollars dans le cadre du programme « Big Push », destiné notamment au financement de projets prioritaires de routes et de ponts.
À plus long terme, le programme doit mobiliser une enveloppe globale de 10 milliards de dollars pour renforcer les infrastructures du pays.
Cette nouvelle phase d’investissement pourrait permettre au Ghana de poursuivre la modernisation des principaux corridors routiers, d’améliorer la desserte des territoires et de réduire certains goulets d’étranglement qui pénalisent les échanges.
Mais le succès du programme ne se mesurera pas uniquement au nombre de kilomètres construits.
Le prochain défi : passer de la construction à la gestion du patrimoine
L’expérience ghanéenne montre finalement que le développement routier ne se résume pas à construire davantage de kilomètres. Une infrastructure routière représente un actif économique dont la valeur dépend aussi de sa qualité, de son entretien et de sa capacité à rester opérationnelle dans le temps.
Pour le Ghana, le « Big Push » peut contribuer à combler une partie du déficit infrastructurel. Mais sans mécanisme durable de financement de l’entretien, une partie des nouveaux investissements risque à terme de reproduire le même problème : des routes construites ou réhabilitées aujourd’hui, puis progressivement dégradées faute de ressources suffisantes.
L’enjeu des prochaines années sera donc double : rattraper le déficit d’infrastructures tout en construisant un modèle capable de financer leur entretien sur le long terme. C’est à cette condition que l’expansion du réseau routier pourra réellement se traduire par une amélioration durable de la mobilité, du commerce et de la compétitivité de l’économie ghanéenne.
