Avec l’arrivée de deux nouveaux vraquiers construits en Chine, l’Égypte ne cherche pas seulement à moderniser sa flotte. Le Caire veut surtout récupérer une part plus importante des revenus générés par son commerce extérieur, réduire sa dépendance aux transporteurs étrangers et renforcer son ambition de devenir une plateforme logistique majeure entre l’Afrique, l’Asie, l’Europe et le Moyen-Orient.
L’Égypte accélère la reconstruction de sa flotte commerciale. La Compagnie nationale de navigation vient de réceptionner deux nouveaux vraquiers construits par le chantier chinois New Hantong, baptisés Wadi Al-Nil et Wadi Al-Qamar. Cette acquisition porte à 16 le nombre de navires de la compagnie et s’inscrit dans un programme beaucoup plus vaste : le gouvernement veut disposer de 40 navires d’ici 2030 à travers les différentes entreprises publiques relevant du ministère des Transports.
Derrière cette politique industrielle se joue un enjeu économique majeur. Pour une puissance commerciale située au carrefour de trois continents et contrôlant l’un des passages maritimes les plus stratégiques du monde, disposer de navires nationaux permet de chercher à capter une partie de la valeur actuellement versée à des transporteurs étrangers.
Le premier gain : mobiliser des revenus en Égypte
Le transport maritime représente une dépense importante pour les pays qui importent et exportent massivement des marchandises. Lorsqu’une entreprise égyptienne utilise un transporteur étranger pour acheminer du blé, des minerais, des engrais, des produits industriels ou d’autres marchandises, une partie du coût du fret quitte mécaniquement l’économie nationale. Le développement d’une flotte contrôlée par des entreprises égyptiennes permet au contraire de conserver une partie de ces recettes dans le circuit économique national. C’est l’un des principaux bénéfices attendus de la stratégie engagée par Le Caire.
Les deux nouveaux vraquiers ont chacun une capacité de 82 000 tonnes. Avec quatre navires supplémentaires de même type prévus dans le programme, la compagnie pourra progressivement accroître les volumes transportés sous pavillon ou contrôle égyptien. À l’échelle du pays, l’objectif est encore plus ambitieux : les entreprises relevant du ministère des Transports doivent disposer d’une flotte de 40 navires capable de transporter jusqu’à 30 millions de tonnes de marchandises diverses par an.
Deux navires pour sécuriser les approvisionnements
Les Wadi Al-Nil et Wadi Al-Qamar sont des vraquiers de type Kamsarmax. Longs de 229 mètres et larges de 32,26 mètres, ils peuvent transporter chacun jusqu’à 82 000 tonnes de marchandises. Leur arrivée offre donc à l’Égypte une capacité supplémentaire pour transporter des cargaisons en vrac, notamment des matières premières et des produits agricoles ou industriels. L’intérêt économique ne se limite pas au coût du fret.
Une flotte nationale offre également davantage de contrôle sur la disponibilité des navires et réduit l’exposition aux variations du marché international du transport maritime. En période de tensions géopolitiques, de perturbations des chaînes logistiques ou de flambée des tarifs de fret, cette capacité peut devenir un avantage stratégique.
Réduire sa dépendance aux transporteurs étrangers
L’enjeu est particulièrement important pour l’Égypte compte tenu de la place occupée par le commerce maritime dans son économie. Le pays est situé au cœur des routes commerciales reliant l’Europe, l’Asie et l’Afrique. Il contrôle également le canal de Suez, dont les recettes constituent une source majeure de devises. Mais disposer d’un passage maritime stratégique ne signifie pas automatiquement capter toute la valeur économique générée par les marchandises qui y transitent.
Une partie importante de cette valeur revient aux compagnies maritimes, aux opérateurs logistiques, aux entreprises de manutention, aux sociétés de maintenance et aux autres acteurs de la chaîne. En développant simultanément sa flotte, ses ports, ses zones logistiques et ses capacités de réparation navale, l’Égypte cherche donc à remonter progressivement la chaîne de valeur maritime.
Le deuxième gain : économiser des devises
La stratégie présente également un intérêt pour la balance extérieure du pays. Le fret maritime payé à des entreprises étrangères constitue une sortie de devises. À l’inverse, une compagnie nationale capable de transporter une partie des marchandises égyptiennes peut contribuer à réduire ces paiements à l’étranger. L’effet exact dépendra évidemment du taux d’utilisation des navires, de leurs coûts d’exploitation, de leur financement, des tarifs de fret et de leur rentabilité.
Mais l’objectif économique est clair : transformer une partie des dépenses de transport extérieur en revenus générés par des entreprises égyptiennes. À moyen terme, la flotte peut également transporter des marchandises pour des clients étrangers. Dans ce cas, l’Égypte ne se contente plus d’économiser des devises : elle peut chercher à en gagner grâce à des prestations de transport maritime.
40 navires à l’horizon 2030
Les deux nouveaux vraquiers ne constituent donc qu’une étape. Le ministère des Transports vise une flotte publique de 40 navires en 2030, répartis entre la Compagnie nationale de navigation, Arab Bridge Maritime, Cairo for Ferries et la Compagnie égyptienne de transport de pétrole. Deux autres vraquiers de 82 000 tonnes, Wadi Al-Natroun et Wadi Al-Alaki, doivent également rejoindre la flotte.
Le ministre Kamel Al-Wazir souhaite même accélérer leur livraison afin qu’ils soient réceptionnés dès la fin de 2027, plutôt qu’à la fin de 2028. Le gouvernement envisage en parallèle la commande de quatre navires porte-conteneurs supplémentaires, afin de ne pas limiter le développement de la flotte au transport de marchandises en vrac. Cette diversification est essentielle : elle permettrait à l’Égypte de couvrir une gamme beaucoup plus large de flux commerciaux.
Le troisième gain : créer une industrie navale locale
L’Égypte ne veut pas seulement acheter des bateaux. Le Caire souhaite également développer les activités situées autour de leur construction et de leur maintenance. Lors de sa visite en Chine, Kamel Al-Wazir a proposé à New Hantong de coopérer à la création en Égypte d’un chantier spécialisé dans la réparation des navires commerciaux. Si le projet aboutit, le pays pourrait progressivement réduire une autre catégorie de dépenses à l’étranger : celles liées à l’entretien et à la réparation de sa flotte.
Le bénéfice potentiel est double. D’une part, les compagnies égyptiennes pourraient effectuer davantage d’opérations de maintenance localement. D’autre part, un chantier suffisamment compétitif pourrait accueillir les navires d’autres compagnies opérant dans la région et générer des revenus supplémentaires. Cette activité créerait également des emplois qualifiés dans la mécanique navale, l’ingénierie, l’électronique, la maintenance et les services portuaires.
La suite, c′est les ports
La stratégie maritime égyptienne ne s’arrête pas aux navires. Le gouvernement prévoit également un important programme de modernisation portuaire. Le pays veut notamment: créer cinq nouveaux ports, portant leur nombre à 19; porter la superficie portuaire à environ 100 millions de m²; ajouter 70 km de quais, avec des profondeurs comprises entre 18 et 25 mètres; dépasser 100 km de linéaire total de quais; construire 35 km supplémentaires de digues; approfondir les chenaux de navigation et porter la flotte de remorqueurs à 80 unités. L’objectif est de créer un écosystème dans lequel les navires égyptiens pourront être exploités au sein d’infrastructures portuaires plus performantes.
Un pari sur la logistique et les zones industrielles
Le projet touche également les ports secs, les zones logistiques et les terminaux à conteneurs. Pour l’Égypte, le véritable enjeu est de ne plus être seulement un pays situé sur une grande route maritime, mais de devenir un centre de traitement, de stockage, de transformation et de redistribution des marchandises. C’est là que le projet pourrait produire ses retombées économiques les plus importantes.
Un conteneur qui arrive dans un port égyptien peut générer davantage de valeur s’il est ensuite stocké, transporté par rail ou par route, traité dans une zone industrielle puis réexporté. Cette approche permettrait au pays de diversifier ses recettes au-delà des seuls droits et revenus liés au passage maritime.
La Chine, l′important partenaire
Le choix de la Chine pour construire les navires s’inscrit dans une coopération beaucoup plus large. Les relations diplomatiques entre les deux pays remontent à 1956, lorsque l’Égypte est devenue le premier pays arabe et africain à établir des relations diplomatiques avec Pékin. Elles ont été élevées au rang de partenariat stratégique global en 2014 et renforcées dans le cadre de l’initiative chinoise des Nouvelles routes de la soie.
La coopération porte aujourd’hui sur plusieurs domaines : ports, terminaux à conteneurs, zones logistiques, infrastructures ferroviaires, transports collectifs, équipements de transport, numérique et construction navale. La commande des vraquiers s’inscrit donc dans une stratégie plus large de transfert de technologies et de développement des infrastructures.
Le réel gain de l′Egypte
À terme, le programme pourrait générer cinq bénéfices économiques majeurs pour le pays.
1. Réduire les sorties de devises.
Une partie des dépenses de fret aujourd’hui versées à des compagnies étrangères pourrait être captée par les entreprises égyptiennes.
2. Générer de nouvelles recettes.
Les navires pourront transporter des marchandises pour des entreprises étrangères et potentiellement produire des revenus en devises.
3. Sécuriser le commerce extérieur.
Une flotte nationale donne au pays davantage de contrôle sur une partie de ses chaînes d’approvisionnement, notamment lors des périodes de perturbation du transport maritime.
4. Développer une industrie navale.
La création de capacités locales de réparation et de maintenance permettrait de créer des emplois spécialisés et de conserver davantage de valeur ajoutée dans l’économie nationale.
5. Transformer l’Égypte en plateforme logistique régionale.
Le développement simultané des navires, des ports, du rail et des zones logistiques peut permettre au pays de capter davantage de valeur sur les flux commerciaux reliant l’Asie, l’Europe, l’Afrique et le Moyen-Orient.
Un investissement fondamentalement rentable
La stratégie est ambitieuse, mais son succès dépendra de la capacité des entreprises publiques à exploiter commercialement ces navires. Acheter et exploiter une flotte représente en effet des coûts importants : financement, carburant, équipages, assurances, entretien, réparations et immobilisation des navires. La véritable réussite du programme ne se mesurera donc pas uniquement au nombre de bâtiments réceptionnés. Elle se mesurera à leur taux d’utilisation, leur rentabilité, aux économies de devises réalisées et aux recettes supplémentaires générées.
Pour l’Égypte, le pari est néanmoins stratégique : passer progressivement du statut de simple pays de transit à celui d’acteur intégré du transport maritime et de la logistique. Avec ses infrastructures portuaires, sa position géographique et le canal de Suez, le pays dispose déjà d’un avantage naturel. La construction d’une flotte nationale et le développement d’une industrie maritime locale visent désormais à transformer cet avantage géographique en valeur économique durable.
